נוי,
חיים
תחבורה
ישראלית:
היבטים
סוציולוגיים
עדכניים
חיים נוי
הקדמה
תהיה זו
קביעה הנוקטת
לשון המעטה אם
אציין כי העיסוק
בתחום התחבורה
במדעי החברה
הוזנח לכל אורכה
של המאה העשרים.
מסיבות
שיימנו מייד,
ניתן
לאפיין את היעדרותו
של תחום חקר
התחבורה ממדעי
החברה—לכל הפחות
מסוציולוגיה
ומתחומים קרובים
כגון אנתרופולוגיה,
תקשורת,
לימודי
תרבות, ועוד—כמעין
"חור
שחור" תמוה
ומטריד. למרות
ההיקף המרשים
של תחום התחבורה
על מורכבויותיו
וענפיו השונים,
למרות
ההיקף הכלכלי
חסר התקדים של
התחבורה העולמית,
למרות
העלויות הגדולות
הקשורות בתחבורה—ובעיקר
עלויות הדמים
הכואבות והכבדות
הנובעות ממוות
ומפציעה בתאונות
דרכים, למרות
שרכבים תחבורתיים
נמנים על מוצרי
הצריכה בעלי
ערך סימבולי
גבוה במיוחד,
ובעיקר
למרות המעורבות
החברתית העמוקה
בתחבורה לסוגיה
בחברות פוסט-תעשייתיות,
חקר התחבורה
מהווה מנושא
צדדי ושולי
באג'נדה
המחקרית של מדעי
החברה.
בראש
ובראשונה,
נראה כי
הסיבה למצב זה
של עניינים היא
כי תחום התחבורה
לא זוהה על-ידי
אבות הסוציולוגיה
כאחת המערכות,
המוסדות
או התהליכים
המודרניים
הדורשים מחקר
והמשגה סוציולוגיים.
בשונה
ממוסדות חברתיים
כגון: דת,
מדינה,
חברה,
משפחה,
צבא,
כלכלה
ועוד, התחבורה
לא הובנה כמוסד
חברתי בעל חוקיות
ומבנה פנימיים,
אלא רק
כתשתית אינסטרומנטאלית
המאפשרת מעבר
פיזי של אנשים
וסחורות ממקום
למקום. בתוקף
מעמד זה, כתשתית
החסרה מהות
חברתית, אך
טבעי היה לפסוח
על מערכת התחבורה
ולא לכלול אותה
בין יתר התהליכים
והמוסדות המצויים
בחוד ההתפתחויות
החברתיות בעת
המודרנית המאוחרת.
סיבה
נוספת להזנחת
המחקר בתחום
זה היא כי המוסדות
המוזכרים מייצגים
מערכות שתכונתן
העיקרית הנה
תיחום גיאוגראפי
ורמת מבניות
גבוהה. עצם
ההגדרה של מוסד
כמבנה (חברתי)
רומזת
לכך שדבר מה
שאינו "בנוי",
או לכל
הפחות הנו בעל
מראית של "מבנה"
(הגם מבנה
חברתי), אינו
ניתן או ראוי
למחקר חברתי.
אף כי
רבים מן המרכיבים
התחבורתיים
הנם לכל הדעות
מובְנים (במובן
הקונקרטי של
המילה), בראש
ובראשונה תשתיות
תחבורתיות וכלי
רכב, משום
שהתחבורה נמצאת
בתנועה בעצם
הגדרתה נשלל
ממנה המקום
הראוי בפיתוח
התיאורטי הסוציולוגי
המוקדם. בתחומים
קרובים לסוציולוגיה
ההטיה הייתה
שונה. כך
למשל, ראשית
המחקר האנתרופולוגי
התרכז בחברות
"מסורתיות",
שלא עברו
תהליכי תיעוש
מואצים. מסיבה
זו עמדו מערכות
תחבורתיות וכלי
רכב מחוץ לגדר
או מעבר לגדר
המחקר האנתרופולוגי,
וביטאו
היבטים שלא
התיישבו כראוי
עם הגדרת "האנתרופו"
המצויה
בכותרת הדיסציפלינה.
סיבות
אלה ונוספות
הביאו לכך שמחקר
התחבורה בתחומי
הסוציולוגיה
ותחומים קרובים
לא זכה בעדיפות
כלשהי, והתנהל
בצורה לא שיטתית
שהתמצתה בתרומות
ספוראדיות
ואקלקטיות שאינן
מצטברות מבחינה
תיאורטית או
אמפירית.
חשיבות
תחום התחבורה
למחקר ולתיאוריה
סוציולוגית
Sociology is the study of human social life, groups and societies.
It is a dazzling and compelling enterprise, having as its subject
matter our own behavior as social beings. The scope of sociology is
extremely wide, ranging from the analysis of passing encounters
between individuals in the street up to the investigation of global
social processes.
Anthony Giddens, Sociology.
אף כי
דברים אלה נשמעים
מובנים מאליהם,
ראוי
לציין כי תחום
התחבורה הנו
תחום חברתי
ביסודו. זהו
תחום הנבנה
על-ידי
חברה אנושית
(מוסדות
המייצרים תשתית
תחבורתית וכלי
רכב) ועבור
חברה אנושית:
צרכני
תחבורה ומשתמשיה.
יש צורך
לפתוח בציון
נקודה זו כדי
להבהיר את המימדים
החברתיים-תרבותיים
הקשורים בתחבורה
ובמינוע, וכדי
לחדד את המחיר
המשולם בשל
ההזנחה של התחום
על-ידי
הדיסציפלינה
הסוציולוגית
מכאן, ובשל
התהליך המשלים
הכולל את הפקעתו
של התחום על-ידי
דיסציפלינות
אחרות (פחות
רפלקסיביות
וביקורתיות
ויותר פוזיטיביסטיות),
מכאן.
הגדרתו
של אנתוני גידנס
(לעיל)
את תחום
הסוציולוגיה
אינה משאירה
מקום לספק באשר
לנחיצותם של
מחקרים והמשגות
סוציולוגיים
של תחום התחבורה
והרכב, ובאשר
לתרומת תחומים
אלה להתפתחותה
של הדיסציפלינה
הסוציולוגית.
חשוב לא
פחות מכך— תרומתם
להיות הסוציולוגיה
מדע רלבנטי
לחיים החברתיים
העכשוויים (נושא
זה העסיק את
הסוציולוגיה
מאז היווסדה
ועז היום—ובצדק).
ראוי
לשים לב כי הגדרתו
של גידנס מתייחסת
באופן מילולי
ומפורש למרחב
התחבורתי
("individuals in the street"), והיא
מהווה מבחינה
זו מעין תיקון
של ההגדרות
המוקדמות יתר
של א. דורקהיים
או מ. וובר.
למעשה,
הגדרתו
של גידנס מצויה
באותו אופק
פרדיגמאטי אשר
הניב את הגל
הנוכחי של מחקר
התחבורה והניעות
הריכבית בו
אעסוק מייד
(הכוונה
בעיקר לעבודותיו
של הסוציולוג
האנגלי יורי).
מספר
נקודות הממחישות
את חשיבות התחבורה
לסוציולוגיה
עכשווית הנן:
ראשית,
קשה לדמיין
מרחבים עירוניים
מתועשים ללא
נוכחות תחבורתית.
למעשה,
אפשרויות
ומגבלות תחבורתיות
נושאות השפעה
מכרעת באשר
למבנה המרחב
העירוני וממילא
באשר לאפשרויות
ההתנהלות,
ההתנהגות
ויצירת המשמעות
(social practices) במרחב
זה.
שנית,
יותר
ויותר אנשים
מבלים יותר
ויותר זמן בנסיעות,
בין אם
מדובר בפקקים
יומיומיים בדרך
לעבודה או לביה"ס,
ובין אם
מדובר בנסיעות
לאתרי תיירות
ופנאי בתקופת
החופשים.
השורה
התחתונה היא
כי גם אם התחבורה
נתפסת כאמצעי
ולא כמטרה,
היא עדין
מהווה "מקום"
חברתי
שלא ניתן להתעלם
ממנו או לקבל
תמונה שלמה של
החברה ללא התחשבות
באירועים המתרחשים
במהלך השהות
בו.
שלישית,
מספר
ההרוגים והפצועים
בתאונות דרכים
הולך וגדל,
כמו גם
השיח הציבורי
והפוליטי סביב
עניין זה.
בשנת
2004 נספו
בתאונות דרכים
בעולם למעלה
מ-1.2 מיליון
אנשים, ומספר
רב הרבה יותר
נרשם ביחס לפצועים.
כך שאם
התחבורה מהווה
אך ורק חיבור
אינסטרומנטאלי,
או לכל
הפחות אם זו
היתה מטרתה
מראשית, הרי
שדה-פאקטו
היא מהווה שדה
קטן לא מבוטל.
רביעית,
המערכת
התחבורתית אכן
אינה מערכת
עצמאית ואוטונומית,
כפי שסברו
ראשוני הסוציולוגים,
ואולם
זהו בדיוק אפיונה
המשמעותי.
המערכת
התחבורתית
מסועפת מבחינה
חברתית בדיוק
משום שהיא מתממשקת
עם מערכות חברתיות
רבות אחרות,
כגון
צבא, מדינה,
משפחה,
ועוד.
כפי שהוכיחו
מחקרים עדכניים,
המערכת
התחבורתית נקשרת
למערכות חברתיות
שונות, ולסוכנים
יוצרי משמעות
שונים, עובדה
הגורמת לכך
שמערכת זו היא
עוד יותר מורכבת
להמשגה ורבת
פנים ומשמעויות.
חמישית,
לבסוף,
מלבד
האספלט המצוי
מתחת לגלגלי
כלי הרכב,
מצויות
מתחתם של גלגלים
אלה גם אידיאולוגיות
דומיננטיות
ורבות עצמה
והשפעה, ובראשן
הקפיטליזם
המאוחר. המרחב
התחבורתי אינו
רק מרחב חברתי,
אלא מרחב
בעל אופי אידיאולוגי-פוליטי
מובהק, אף
כי מתקיים כל
העת ניסיון
לטשטש אופי
פוליטי זה (כאשר
מלאכת הטשטוש
היא כשלעצמה
אקט פוליטי
כמובן). המרחב
התחבורתי וכלי
הרכב הנעים בו
מהווים שדה
התגוששות פוליטי,
בו באה
לביטוי עליונות
עקבית של גישות
כלכליות היפר-צרכניות,
השמות
במרכז ומממשות
כמה מן האתוסים
הליבראליים-מערביים,
ביניהם
ה"חופש"
(הבחירה
החופשית),
"יכולת
התנועה"
ו"האוטונומיה
האישית".
די בנקודות
אלה כדי להבהיר,
אף אם
בקצרה ובאופן
סכמאטי, את
מהותה החברתית
של המערכת התחבורתית,
את האופי
הפוליטי המוסווה
שלה, וע"כ
את חשיבותה
כנושא מחקר
סוציולוגי.
התפתחויות
עדכניות בסוציולוגיה
הרכבית (automobility)
כאמור,
המחקר
העוסק בתחבורה
ובכלי רכב ממונעים
התקיים במרוצת
השנים בתחומים
שונים, בעזרת
גישות ושיטות
שונות, ללא
היתרונות והרווחים
הקשורים באיגוד
המחקר תחת מטרייה
תחומית כלשהי.
העשור
האחרון ביטא
גל מחקרי חסר
תקדים אשר התרכז
בתחום התנועה
(mobility), ואשר
הפרה תרומה
משמעותית ביותר
לתחום התחבורה
והמכוניוּת.
בעיקר
מדובר בעבודותיו
החלוציות ורבות
ההשפעה של הסוציולוג
האנגלי ג'ון
יורי (ר'
Urry, 2000, 2004, 2007, 2008). בסדרת
פרסומים עדכנית,
המבטאת
שיתופי פעולה
מחקריים עם
סוציולוגים
וחוקרי תרבות
באנגליה, פרס
יורי מפה מושגית
משוכללת ועדכנית
של עולם התחבורה
תוך התמקדות
ב-automobility. אף
כי קשה בנקודת
הזמן הנוכחית
לשפוט את ערכן
ההיסטורי של
עבודותיו של
יורי, הגאות
הגדולה של מחקר
על תחבורה,
נהיגה
ונסיעות בסוציולוגיה,
והיכולת
של מחקר זה להתאגד
בסביבה תחומית
אחת (הכוללת
שורה של פרסומים
מונוגראפיים
וספרים ערוכים,
וכן כתבי
עת, כגון
כתב העת Mobilities
בהוצאת
Routledge בעריכתם
של יורי, שלר
והנם), לא
ניתנת להכחשה.
ניתן
לנסח את תרומותיו
העיקריות של
יורי באמצעות
הנקודות הבאות:
הרחבה
משמעותית של
תחום המכוניוּת,
המבקשת
למשיג את התחום
בצורה כוללת
ומערכתית המשתרעת
הרבה מעבר לאובייקט
החומרי הנקרא
מכונית או כלי-רכב.
את המכלול
כולו מכנה יורי
ה"System of automobility" והוא
כולל לפחות שש
נקודות:
המוצר
החומרי עצמו,
תוצר
של חברות מובילות
לייצור רכבים
ומודלים תעשייתיים-כלכליים
(ר'
Fordism , Post-Fordism).
המצרך
השני בחשיבותו
אחרי הבית,
המעניק
תחושות זהות,
אוטונומיה
ומעמד חברתי.
מכלול
רב עוצמה של
קשרים בין מרכיבים
טכניים ואנושיים,
הכוללים
מכלול תעשיות
המייצרות את
החומרים,
החלפים
והטכנולוגיות
של כלי הרכב,
ביניהם
גם תעשיות הנפט,
אחזקת
כלי הרכב,
השיווק,
וכו'.
צורת
תנועה עולמית
דומיננטית,
המכפיפה
תחתיה אופני
תנועה אחרים
(הולכות
רכב, רכיבה
על אופניים,
וכו').
תרבות
דומיננטית ובה
סמלים וסוגי
שיח המבטאים
את "החיים
הטובים"
והקשורים
במושגים כגון
אזרחות.
המקור
העיקרי ביותר
בעולם לניצול
משאבים סביבתיים
ולזיהום אויר.
בעוד
ובסעיף הקודם
התבטאה תרומתו
של יורי ביציאה/הוצאה
אל מעבר למכונית,
יורי
קורא בו בעת גם
לכניסה לתוך
המכונית לצורך
הכרת המרחב
המכוניתי וההתנהגויות
והפעילויות
החברתיות המתרחשות
בו. לפעילויות
אלה יש מן הסתם
השפעה על התנהלותה
של המכונית
במרחב התחבורתי
ציבורי.
כמה מן
המחקרים אשר
התפרסמו לאחרונה
מרחיבים ומשפרים
את הצעותיו של
יורי. כך
באשר לנקודת
מבט ביקורתיות
ביחס לתחבורה,
להשלכותיה
ולמערכת הכוחות
המניעים אותה.
בעוד
שהתשתית התיאורטית
שמציע יורי היא
מורכבת מבחינה
מושגית, היא
אינה ביקורתית
ביסודה. ומקביל
אליה התפתחו
מחקרי תחבורה
ביקורתיים,
המושפעים
מן המסורת הסוציולוגית
( Böhm, Jones, Land, & Paterson, 2006) וכן
מן המסורת הפמיניסטית.
תרומה
עדכנית נוספת
קשורה בשיטות
המחקר המשמשות
בחקר תנועה
ותחבורה רִכבית.
אחד היתרונות
שמביאה עמה
הסוציולוגיה
לחקר תחום התחבורה
הוא מסורת ענפה
של שיטות מחקר
איכותיות
(qualitative). שיטות
אלה נעות מאתנוגרפיה,
לתצפיות,
לראיונות
לסוגיהם ועוד.
המדובר
בשיטות מחקר
יקרות, לא
משום הכמויות
הגדולות של
הנבדקים (לרוב
ה-N במחקרים
אלה הוא קטן
למדי), אלא
משום התקופה
הממושכת והיכולות
הגבוהות שחוקרים
צריכים בשביל
להיות מסוגלים
לעשות שימוש
מושכל בשיטות
מחקר אלה,
ומשום
המיומנויות
הגבוהות הדרושות
לניתוח ממצאיהן.
זאת ועוד,
תחום
התנועה והתחבורה
מתייחד בשיפור
ובעדכון שיטות
המחקר האיכותיות,
והתאמן
לזירה נעה.
המתודות
המשמשות במחקרים
בתחומים אלה
מעלות שאלות
מאתגרות הקשורות
בתחום התחבורה,
ועמן גם
תשובות לא צפויות
המרחיבות את
אופק הידע התחומי.
לקראת
סוציולוגיה
תחבורתית ישראלית
החלק
האחרון מוקדש
לבירור שאלות
מקומיות הקשורות
במכוניות ובתחבורה,
או לכל
הפחות שאלות
הקשורות בהיבטים
ובתצורות המקומיות
של התופעה התחבורתית
העולמית (glocalization).
זה בודאי
אינו הניסיון
הסוציולוגי
הראשון הנעשה
במטרה למקם
(localize) את
מערכת התחבורה.
מחקרו
של אדנסור (Edensor,
2004), למשל,
עסק בשאלת
התחבורה המכוניתית
והנהיגה כחלק
מן התרבות הלאומית
ההודית, ואילו
הפרקים השונים
הכלולים בספרו
של מילר כוללים
נקודת מבט תרבותיות
מגוונות, על
החדירה, הקליטה
והשימוש במכוניותת
(Miller, 2001).
ראשית,
נראה כי
בהקשר המקומי-ישראלי
חסר מחקר סוציו-היסטורי
המתאר את תהליכי
בנייתה של הסביבה
התחבורתית
הישראלית בכלל,
ואת התרכבותה
והתמנעותה של
החברה הישראלית
לאורך המאה
השערים–ומעט
לפניה ואחריה–בפרט.
שנית,
מיפוי
המרחב התחבורתי
והמכוניתי
בישראל בהווה
הנו מיפוי השוואתי
בשני מובנים.
ראשית,
המחקר
הוא השוואתי
משום שעליו
לבחון תהליכים
אלה בהשוואה
לחברות אחרות
המצויות בשלבים
דומים ובדילמות
דומות של התפתחויות
טכנו-תרבותיות.
שנית,
המחקר
הנו השוואתי
במובן הפנים-חברתי,
שכן המערך
התחבורתי והמכוניתי
הוא בעל זיקה
הדוקה לתהליכים
ולמבנים חברתיים
אחרים. מסיבה
זו ניתן למקם,
להבין
ולהשוות סוגיות
התפתחויות
תחבורתיות
לשינויים תרבותיים,
חברתיים,
כלכליים
ופולטיים העוברים
את המדינה.
* * *
1
No comments:
Post a Comment